"Vector Trade Limited"
| Россия: | 8 (800) 333-60-98 | |
| Москва: | +7 (495) 662-98-16 |
|
|
Главная / Транспорт в Китае / Гражданская авиация в Китае Гражданская авиация в Китае
В новом Китае гражданская авиация развивалась постепенно, пройдя в истории своего развития четыре основных этапа: этап создания с 1949 по 1957 годы, этап регулирования с 1958 по 1965 годы, этап сложного продвижения вперед с 1966 по 1976 годы, и новый этап развития, начиная с 1977 года. До 1949 года на территории материкового Китая имелось только 36 аэропортов, выполнявших авиаперевозки по основным маршрутам, включая Шанхай Лунхуа, Нанкин Дацзяочан, Чунцин Шаньхуба, Чунцин Цзюлунпо и прочие примитивно оборудованные аэропорты. За исключением аэропортов Шанхай Лунхуа и Нанкин Дацзяочан, которые могли принимать на взлет и посадку транспортные самолеты модели DC-4, остальные аэропорты могли принимать только тогдашние модели транспортных самолетов DC-2 и DC-3. В результате многолетних войн и беспорядков, аэропорты находились в состоянии, требующем экстренного строительства и реконструкции. Этап создания (1949-1957 годы) 9 ноября 1949 года Коммунистическая партия спровоцировала восстание работников двух китайских авиакомпаний, в результате чего было возвращено 12 самолетов, которые, вместе с позже восстановленными 17-ю самолетами, оставленными Гоминьданом на материковом Китае, составили парк летательных средств гражданской авиации Нового Китая на этапе основания. В Период «первой пятилетки» произошло первоначальное обновление моделей. К концу 1957 года гражданская авиация Китая уже имела в своем распоряжении 118 самолетов различных видов, большую часть из которых составляли модели Советского Союза. В этот период основной акцент в гражданской авиации был на строительстве аэропортов Тяньцзинь Чжангуйчжуан, Тайюань Циньсянь, Ухань Наньху и Пекин Столичный. Строительство Столичного аэропорта было завершено в 1958 году, с этого момента у гражданской авиации имелась более менее полная база. Период регулирования (1958-1965 годы)
Под влиянием политики «Большого скачка» китайская гражданская авиация столкнулась в первые годы этого этапа с довольно большими потерями и задержками в развитии, основными проблемами были: игнорирование объективных экономических закономерностей и погоня за высокими показателями, большие планы привели к нарушению баланса; слепая передача управления местными авиамаршрутами провинциям и автономным районам; крупные объемы ненормальных авиаперевозок; финансовые убытки предприятий в результате недостаточного внимания, уделяемого вопросам экономической прибыльности. С началом 1961 года система гражданской авиации начала серьезно выполнять политику центрального правительства, направленную на «регулирование, упрочнение, стабильность, повышение», что позволило отрасли гражданской авиации вновь стать на правильные рельсы и достичь больших успехов в развитии. К 1965 году количество авиамаршрутов в стране увеличилось до 46, было пересмотрено распределение внутренних авиа маршрутов, а также их перенос с юго-восточных приморских и прилегающих к прибрежной полосе районов в отдаленные районы на юго-западе и северо-западе страны. Развитие авиации общего назначения на этом этапе шло вперед ровным темпом. К концу 1965 года гражданская авиация Китая имела 255 самолетов различного типа. В 1959 году китайская гражданская авиация закупила самолет Ил-18, что ознаменовало собой переход от использования самолетов с поршневыми двигателями к турбинным пропеллерам. В 1963 году гражданской авиацией Китая вновь были закуплены британские самолеты Vickers Viscount, что положило конец исключительному использованию советских самолетов. В связи с началом использования новых моделей самолетов и в целях удовлетворения требований международной авиации, в этот период были построены и реконструированы аэропорты Наньнин, Куньмин, Гуйян и др., а также были соответствующим образом улучшены полетные условия и инфраструктура обслуживания, в частности, были завершены проекты по расширению аэропортов Шанхай Хунцяо и Гуанчжоу Байюнь. Этап сложного продвижения вперед (1966-1976 годы) В течение первых пяти лет этого этапа гражданская авиация испытала серьезные разрушения и убытки. Начиная с сентября 1971 года, при поддержке премьер-министра Китая Чжоу Эньлая, основной акцент в развитии гражданской авиации был сделан на открытии международных авиамаршрутов дальнего следования. К концу 1976 года китайская гражданская авиация насчитывала уже 8 международных авиамаршрутов, длина этих воздушных маршрутов достигла 41 000 км, что составило 41% от общей длины воздушных маршрутов; количество внутренних воздушных маршрутов возросло до 123. В 1971 году Администрация гражданской авиации Китая закупила в Советском Союзе 5 самолетов Ил-62, в 1973 году в США были закуплены 10 самолетов Боинг-707, помимо этого, в Великобритании были приобретены самолеты Аэробус «Трезубец» и в Советском Союзе были закуплены Ан-24. Таким образом, общее количество транспортных самолетов различных типов гражданской авиации Китая достигло 117, что создало условия для воплощения линии политики «сочетания внешних и внутренних маршрутов, уделения внимания маршрутам близкого и далекого следования». Начиная с 1975 года, китайским авиакомпаниям удалось осуществить переход от убыточности к прибыльности, в 1976 году их общая прибыль составила почти 35 млн. юаней, что позволило уйти от ситуации, где авиакомпании долгое время терпели убытки, зависели от дотаций государства и были пассивны в своем развитии. Новый период развития (1978-1987 годы) 9 октября 1978 года Дэн Сяопин выдвинул положение о том, что управление гражданской авиацией должно строиться на экономических принципах. 14 февраля 1980 года Дэн Сяопин сказал: «гражданская авиация обязательно должна жить по принципам коммерческого предприятия». 5 марта того же года правительство Китая приняло решение о выделении гражданской авиации из организационной структуры вооруженных сил, Управление гражданской авиации Китая было выведено из подчинения вооруженным воздушным силам и превращено в орган, прямо подчиняющийся Госсовету КНР, и управляемый по принципам коммерческого предприятия. В этот период Управление гражданской авиации Китая сочетало в себе функции правительственной структуры и предприятия, то есть как являлось правительственным органом, управляющим делами гражданской авиации, так и было государственным предприятием, ведущим от имени «Главной администрации гражданской авиации Китая (CAAC)» непосредственную деятельность по авиа перевозкам и прочему бизнесу, связанному с авиацией общего назначения. Кроме того, было создано 6 местных управлений в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Чэнду, Ланьчжоу (позже перемещено в Сиань), Шэньяне. В 1980 году вся гражданская авиация Китая насчитывала только 140 транспортных самолетов, причем большая часть из них были советскими самолетами Ил-14, Ли-2 , произведенными в 50-х или 40-х годах 20 века, с пассажировместимостью всего 20 или 40 человек, средних и крупных самолетов пассажировместимостью свыше 100 человек насчитывалось всего 17; аэропортов было всего 79. В 1980 году годовой объем перевозки пассажиров гражданской авиации Китая составлял всего 3 млн. 430 тыс. человек; общий оборот грузоперевозок за год составил 429 млн. тонн-км. Китай вышел на 35 место в мире по объемам гражданской авиации после Сингапура, Индии, Филиппин, Индонезии и прочих стран. Новый этап развития (1987-2002 годы): В 1987 году китайское правительство решило провести реформирование системы отрасли гражданской авиации путем отдельного образования авиакомпаний и аэропортов. Основным содержанием реформирования было выделение бизнеса авиаперевозок и прочих операций авиации общего назначения, а также активов и персонала бывших шести местных управлений гражданской авиации в Пекине, Шанхае, Гуанчжоу, Чэнду и Шэньяне и учреждение 6 основных государственных авиакомпаний, которые оперировали бы на принципах самостоятельности, хозрасчета и равной справедливой конкуренции. Этими шестью основными государственными авиакомпаниями стали: Китайские международные авиалинии, Китайские восточные авиалинии, Китайские южные авиалинии, Китайские юго-западные авиалинии, Китайские северо-западные авиалинии, Китайские северные авиалинии. Кроме того, в июле 1989 года была создана компания Китайская авиация общего назначения, занимающаяся в основном операциями авиации общего назначения и частично занимающаяся авиаперевозками. Одновременно с созданием основных авиакомпаний, на базе аэропортов, где находились бывшие Управления гражданской авиации Пекина, Шанхая, Гуанчжоу, Чэнду, Сианя, и Шэньяна были созданы шесть местных управлений гражданской авиации северного, восточного, южно-центрального, юго-западного, северо-западного регионов страны, а также аэропорты Пекин Столичный, Шанхай Хунцяо, Гуанчжоу Байюнь, Чэнду Шуанлю, Сиань Сигуань (в настоящее время уже перемещен в Сяньян, ныне называется аэропорт Сиань Сяньян) и Шэньян Таосянь. Шесть местных управлений одновременно являлись как правительственными органами, управляющими делами местной гражданской авиации, так и предприятиями, управляющими местными органами гражданской авиации провинций (районов, городов) и аэропортами. В системе обеспечения обслуживания авиаперевозок также было проведено соответствующее реформирование, согласно требованиям профессионального разделения труда. В 1990 году на базе бывших отделов поставки авиатоплива различного уровня была создана Китайская национальная компания авиационного топлива, специально занимающаяся обеспечением поставок авиатоплива. Данная компания осуществляет поставки авиационного топлива авиакомпаниям через свои филиалы, расположенные в аэропортах. К подобному типу компаний относятся также Китайская компания авиационного сырья и материалов, занимающаяся импортом и экспортом авиационного сырья и материалов (самолетов, двигателей, пр.); Компьютерно-информационный центр, занимающийся разработкой и управлением системами бронирования и продажи авиабилетов в пределах всей страны; Центр авиационных расчетов, предоставляющий авиакомпаниям услуги по международным расчетам за авиаперевозки; а также компании по ремонту самолетов, авиационные пищевые компании и др. 19 апреля 1993 года Китайская администрация гражданской авиации была переименована в Китайскую главную администрацию гражданской авиации, являющуюся органом прямого подчинения Госсовету КНР. 20 декабря уровень Китайской главной администрации гражданской авиации был повышен с субминистерского уровня до уровня министерства. За 20 лет в гражданской авиации Китая общий оборот авиаперевозок, объем пассажироперевозок и объем грузоперевозок выросли соответственно на 18%, 16% и 16%; что в более чем два раза превышает средний мировой уровень. В 2002 году гражданская авиация Китая осуществила общий оборот авиаперевозок 16,5 млрд. тонн-км, объем пассажироперевозок 85,94 млн. человек, объем грузовых и почтовых перевозок 2,02 млн. тонн, вновь поднявшись в мировом рейтинге и обратив на себя внимание всего мира, как крупная авиа держава. Современный этап развития (с 2002 до сегодняшнего дня) В марте 2002 года китайское правительство приняло решение о проведении очередного реструктурирования отрасли гражданской авиации в Китае. Основное содержание включает:
12 октября 2004 года на 35-й ассамблее Международной организации международной авиации Китай большим числом голосов впервые был избран членом в Совет данной организации. В 2004 году отрасль гражданской авиации реализовала общий оборот авиаперевозок 23 млрд. тонн-км, объем пассажироперевозок 120 млн. человек, объем грузовых и почтовых перевозок 2,73 млн. тонн, время операций авиации общего назначения составило 77 000 часов. На конец 2004 года в Китае действовало 1200 регулярных воздушных маршрутов и рейсов, в том числе 975 внутренних маршрутов (включая Гонконг, Макао), 225 международных маршрутов, внутри страны 133 аэропорта обслуживали регулярные рейсы гражданской авиации (не считая Гонконг, Макао). Образовалась сеть авиаперевозок, центром которой стали аэропорты Пекина, Шанхая и Гуанчжоу, транспортными пересадочными узлами которой стали столицы провинций и туристические города, а ветками которой – аэропорты прочих городов; сеть, объединившая 127 городов внутри страны, и 80 городов за пределами Китая в 38 странах мира. Самолетный парк гражданской авиации Китая продолжал непрерывно расширяться, на конец 2004 года Китай имел 754 транспортных самолета, в том числе 680 средних и крупных самолетов, все из которых самые передовые в мире. В 2004 году общий оборот авиаперевозок гражданской авиации Китая составил 23 млрд. тонн-км (не включая особые административные районы Гонконг и Макао и провинцию Тайвань), Китай вышел на 3-е место в списке 188 стран-членов Международной организации гражданской авиации. В 2010 году гражданская авиация Китая насчитывала уже 1880 регулярных воздушных маршрутов, в том числе 1578 внутренних маршрутов (включая 85 маршрутов в Гонконг, Макао, Тайвань), и 302 международных маршрута. Общая протяженность воздушных маршрутов (без повторения дистанции) составляет 2 млн. 765 тыс. км, в том числе протяженность внутренних воздушных маршрутов составляет 1 млн. 695 тыс. км, международных маршрутов - 1 млн. 70 тыс. км. В 2010 году внутренние воздушные маршруты уже соединили 175 аэропортов в 172 городах. Исходя из радиационного радиуса 100 км, аэропорты гражданской авиации уже покрыли 91% общего объема экономики, 76% населения и 70% административных единиц выше уровня уезда. В Китае уже построено несколько крупномасштабных авиационных транспортных узлов. В 2010 году общая пропускная способность аэропортов страны достигла 564 млн. человекораз, уже имеется 16 аэропортов с годовой пропускной способностью, превышающей 10 млн. человекораз. Пекинский Столичный аэропорт достиг пропускной способности 73 млн. 950 тыс. человекораз, и стоит на втором месте в мире. Шанхайские аэропорты Пудун и Хунцяо имеют общую пропускную способность 71 млн. 870 тыс. человекораз, аэропорт Гуанчжоу Байюнь достиг 40 млн. 980 тыс. человекораз, Шэньчжэнь, Чэнду, Куньмин, Сиань уже достигли или приближаются к отметке 20 млн. человекораз. Аэропорты Шанхая |
